Beneficios climáticos, de salud y económicos de la bicicleta

La bicicleta tiene muchos beneficios puesto que aumenta la actividad física y reduce, por ejemplo, la mortalidad prematura, las dolencias cardiovasculares y el riesgo de cáncer; combina el transporte con la actividad física, no causa contaminación atmosférica ni acústica, emite cero CO₂, utiliza mucho menos espacio que el coche y las personas que se desplazan en bicicleta suelen declararse más felices que aquellas que usan otros medios de transporte.

Un estudio reciente descubrió que si se consiguieran escenarios elevados de uso de la bicicleta en 17 países para 2050 (suponiendo que el 100% de los viajes en bicicleta sustituyan a viajes en coche) se podrían evitar 205.424 muertes prematuras anuales entre personas de 18 a 64 años. En un escenario más conservador donde solo el 8% de los viajes en bicicleta sustituyeran a viajes en coche podrían evitarse 18.589 muertes prematuras anuales para 2050 en la misma población.

Los análisis de coste-beneficio muestran que los costes del uso de la bicicleta son, en general, mucho más bajos que los del uso del coche; por ejemplo, el coste de la conducción en coche es más de seis veces superior (0,50 euros/km) que el de la bicicleta (0,08 euros/km) en Copenhague.

Las personas que van a pie o en bicicleta tienen una menor huella de carbono en sus desplazamientos diarios (hasta un 84%). Los y las residentes urbanos que cambian el coche por la bicicleta por un solo viaje en el día pueden reducir su huella de carbono anual en aproximadamente media tonelada de CO₂. Si solo uno de cada cinco residentes urbanos cambiara permanentemente su comportamiento de desplazamiento, se reducirían las emisiones de todos los viajes en coche a Europa en aproximadamente un 8%.

Teniendo en cuenta todos estos beneficios, ¿por qué la gente se desplaza tan poco en bicicleta y esta forma de desplazamiento se limita a los "paraísos del ciclismo" como los Países Bajos y Dinamarca? ¿Qué hace posible el uso de la bicicleta en estos países y no en otros?

¿Qué hay que hacer porque la gente se desplace en bicicleta?

Un gran número de desplazamientos en coche cubren trayectos inferiores a 5 kilómetros (hasta el 50%) y podrían sustituirse fácilmente por otras modas de transporte más sostenibles y saludables, como la bicicleta.

El que disuade a mucha gente de ir en bicicleta es la preocupación por la seguridad. La tasa de accidentes de las bicicletas continúa siendo considerablemente más alta que, por ejemplo, la de los coches (aunque la tasa de accidentes de las motos es todavía peor). Por lo tanto, un requisito importante para el uso de la bicicleta es, por ejemplo, la disponibilidad de infraestructuras ciclistas seguras, incluyendo carriles bici segregados.

Las ciudades necesitan urgentemente crear (más) redes ciclistas seguras en todo su tejido urbano, o liberar algunas calles porque solo se pueda circular en bicicleta o a pie. Un estudio alemán reciente que utilizó contadores de bicicletas en 106 ciudades europeas demostró que las 20 ciudades que habían aumentado considerablemente su red ciclista durante la pandemia de COVID-19 (una media de 11,5 kilómetros) experimentaron también un aumento del uso de la bicicleta entre un 11% y un 40%, en comparación con las que no lo hicieron.

Otro estudio de 167 ciudades europeas descubrió que había una relación directa entre la disponibilidad de infraestructuras ciclistas seguras y el porcentaje de población que optaba por este modo de transporte, y que se podrían evitar unas 10.000 muertes prematuras el año en estas ciudades si uno de cada cuatro desplazamientos fuera en bicicleta. Habilitar un carril bici segregado y seguro en cada calle podría evitar 250 muertes prematuras anuales en una ciudad como Barcelona, por el aumento de la actividad física.

Así mismo, la reducción de la velocidad de los coches a un máximo de 30 km/h contribuirá a mejorar la seguridad de las bicicletas y a reducir los accidentes. La modificación del artículo 50 del Reglamento de Circulación (Real Decreto 970/2020) que se introdujo para reducir la velocidad en 30 km/h en las ciudades españolas es un paso importante, pero tiene que aplicarse para que funcione y extenderse a todas las vías urbanas. Una colisión entre un coche y un ciclista o un peatón a 30 km/h tiene muchas menos probabilidades de provocar la muerte que, por ejemplo, a 50 km/h.

Pero también necesitamos más legislación como por ejemplo la de los Países Bajos, donde cuando una bicicleta y un coche colisionan, la culpa es siempre de quien conduce el coche. Esto fomenta la precaución en la conducción. También hay que enseñar los niños y niñas en las escuelas como utilizar las carreteras y sus derechos sobre este tema. Las carreteras son espacios públicos que todos podemos utilizar y disfrutar, no solo los coches.

Sobre todo, tenemos que cambiar la pirámide de planificación de las ciudades; primero tendríamos que planificar para ir andando, después para ir en bicicleta, seguido del transporte público y, finalmente, para el tráfico motorizado privado, y no al revés, como parece ser el caso actualmente. Posamos la movilidad saludable y sostenible en la cumbre de la pirámide y hacemos ciudades sostenibles, habitables y saludables (Nieuwenhuijsen 2020).

Herramienta para estimar el impacto en salud y económico

La Organización Mundial de la Salud ha desarrollado una herramienta para ayudar las personas responsables de planificación urbana a estimar los posibles beneficios en salud y económicos del uso de la bicicleta y realizar análisis de costes y beneficios. La Herramienta de Evaluación Económica de la Salud (HEAT) para estimaciones de la movilidad a pie y en bicicleta proporciona evaluaciones de la actividad física, la contaminación del aire, las lesiones y el impacto de carbono, y ayuda los planificadores a justificar la introducción de más infraestructuras para la bicicleta. HEAT ha sido diseñada porque personas sin experiencia en la evaluación de impacto puedan valorar los efectos económicos de andar o ir en bicicleta. La herramienta se basa en las mejores evidencias disponibles y en supuestos transparentes. Está pensada porque pueda ser utilizada de manera sencilla por una gran variedad de profesionales, tanto a nivel nacional como local (responsables de planificación urbana y de transporte, especialistas en ingeniería de tráfico y grupos de interés especial que trabajan en el transporte, en modas de transporte activo o en el medio ambiente).

Mark Nieuwenhuijsen
Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal)

Referencias

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